2011年秋天,当中国工程师季宗礼第一次踏上阿尔及利亚东段高速公路的勘察现场时,他手中握着的,是一份日本COJAAL联合体留下的地质报告。
翻开第一页,他的脸色瞬间煞白。
报告上密密麻麻标注着八十余处滑坡点、三十多处洪泛区、还有整整六十五公里的泥灰岩地质段——那种被欧洲工程师称为「灾难」的魔鬼岩层,见风就化成渣土,遇水就变成烂泥。
「这不是工程,」季宗礼喃喃自语,「这是送命。」
没人知道,这短短八十四公里的「断头路」,将会如何改写中国基建在世界舞台上的地位。
01
2005年10月,地中海南岸的阿尔及尔。
总统官邸的会议室里,阿尔及利亚总统布特弗利卡正盯着墙上巨大的地图,眉头紧锁。那条从摩洛哥边境延伸到突尼斯边境、全长一千二百一十六公里的红色标线,就像一道伤疤,横贯整个国家的北部。
「总统先生,这是我们建国以来最大的工程,」交通部长站在地图前,手指沿着红线划过,「如果能建成,阿尔及利亚将成为马格里布地区第一个拥有东西高速大动脉的国家。」
布特弗利卡缓缓点头。
这个国家太需要这条路了。独立四十多年,经济发展依然受制于落后的交通。北部十七个省,集中了全国百分之九十的人口,却因为山地阻隔、沙漠分割,彼此往来艰难。从西部的特莱姆森到东部的安纳巴,原本只有六百多公里,开车却要三四天。
「向全球招标,」总统的声音低沉而坚定,「我要最好的承包商。」
消息传出,震动了整个国际工程界。
这是一个总投资四百亿美元的超级项目,待建路段长达九百二十七公里,采用欧洲规范和欧洲技术标准,双向六车道,设计速度一百到一百二十公里每小时。更重要的是,这是阿尔及利亚政府全部自筹资金的现汇项目,没有任何贷款风险。
法国万喜公司、美国柏克德公司、德国贝尔芬公司、日本大成建设、日本鹿岛建设......来自全世界的六十四家顶级工程公司,组成七家联合体,展开了激烈的角逐。
然而,当技术团队深入勘察后,许多公司开始打退堂鼓。
「撒哈拉沙漠的流动沙丘会吞噬路基,」法国工程师在报告中写道。
「中西部高原的软土地基频繁引发滑坡,」德国地质专家警告。
「东部丘陵的泥灰岩地质,是工程师的噩梦,」一位资深顾问在内部会议上直言不讳。
更让人忧虑的是阿尔及利亚的政治局势。政府频繁更替,政策变化无常,恐怖袭击时有发生。全线百分之五十的路段,处于当地极端势力活动频发区。
一家又一家公司退出。
最终,只有三家联合体坚持到底:中国中信-中国铁建联合体、日本六家公司组成的COJAAL联合体、以及一家欧洲联合体。
2006年5月16日,阿尔及利亚政府正式对外公告:中国中信-中国铁建联合体中标中段和西段,框架合同额六十二点五亿美元;日本COJAAL联合体中标东段,框架合同额五十二亿美元。
这是中国公司有史以来在国际工程承包市场拿下的单项合同额最大订单。
消息传回国内,举国振奋。
但没有人知道,一场更大的考验,正在前方等待。
02
2006年9月,中国中信建设的项目经理张勇,带着第一批工程队抵达阿尔及利亚西部的马斯卡拉省。
飞机降落的那一刻,他透过舷窗看到的,是一片荒凉的高原。褐黄色的土地上,偶尔有几株低矮的灌木,更远处,是连绵起伏的山峦。
「这就是我们要工作的地方,」张勇对身边的助手说,「未来四年,这里就是家。」
张勇四十二岁,参与过青藏铁路的建设,是中国最有经验的高原施工专家之一。他知道这个项目的难度,但当他真正开始施工时,才发现现实比想象更残酷。
语言是第一道关卡。
当地工人主要说阿拉伯语和法语,中国工程师只会简单的英语,沟通时常常鸡同鸭讲。张勇记得第一次开工前的技术交底会,他用英语讲了半小时,翻译把他的话翻成法语,又有人翻成阿拉伯语,最后他发现,工人们理解的内容,和他想表达的,完全是两回事。
「我们得想办法,」张勇那晚在工地板房里,对着几个核心成员说,「光靠翻译不行。」
他想起了在青藏高原和藏族工人一起工作的经历。语言不通,但只要用心,总能找到沟通的办法。
第二天,张勇开始在工地上手把手教当地工人。他不再依赖翻译,而是用最简单的手势、图纸、实物演示。他发现,很多当地年轻人其实很聪明,也很勤奋,只是缺少训练。
一个叫阿宝的当地小伙子,引起了张勇的注意。
阿宝刚从大学毕业,学的是土木工程,但阿尔及利亚的大学教育偏重理论,实践几乎为零。他应聘到项目上,就是想学点真本事。
「你想学,我就教你,」张勇拍着阿宝的肩膀说。
从那天起,阿宝成了张勇的徒弟。每天早上五点半,阿宝就到工地,跟着张勇查看施工进度、检查工程质量、处理突发问题。张勇也倾囊相授,把自己二十年的施工经验,一点一点传授给这个异国青年。
但技术问题,才是真正的硬仗。
西段三百五十九公里,地形复杂,有近百公里处于重山区,无路、无水、无电。施工队要先修便道,架电线,打水井,把一片荒野变成可以施工的工地。
更让人头疼的是泥灰岩。
那是一种灰白色的沉积岩,看起来坚硬,实际上极其脆弱。欧洲工程师称它为「地质工程师的灾难」,因为它见风就风化成渣土,遇水就软化成烂泥。西段全线百分之六十五都是泥灰岩地质。
「这东西根本没法做路基,」一个施工队长对张勇抱怨,「昨天刚填好的路基,今天一场雨,就塌了一大片。」
张勇心里也焦虑,但他知道不能表现出来。他是这个项目的主心骨,他一旦慌了,整个团队就散了。
他连夜给国内的技术专家打电话,咨询解决方案。国内的专家也没遇到过这种情况,只能建议他们边施工边摸索。
张勇决定自己做试验。
他从不同的取土场拉来泥灰岩样本,在实验室里做各种测试:风干、浸水、压实、负荷......一项一项记录数据,寻找规律。经过三个月的反复试验,他终于找到了办法:用超大粒径的石料做填方底部,增强排水性和稳定性;在泥灰岩上覆盖一层特殊的防护材料,减缓风化速度。
这个方案,后来被写入了项目的技术手册,成为整条高速公路处理泥灰岩地质的标准方法。
03
就在中国团队在西段和中段艰苦奋战时,东段的日本COJAAL联合体,也开始了他们的工作。
COJAAL联合体由日本六家顶级建筑公司组成,包括大成建设、鹿岛建设等在《工程新闻记录》全球承包商排名前十的企业。他们有着丰富的海外施工经验,技术实力雄厚,管理体系完善。
按理说,这样的阵容,完成三百九十九公里的高速公路,应该不在话下。
但他们遇到的,是东段——整条高速公路中地质条件最复杂、施工难度最大的路段。
东段从康斯坦丁省一直延伸到与突尼斯接壤的边境,途经沙漠、砾石、丘陵、河谷、湿地,几乎囊括了北非地区所有的复杂地形。最东端的八十四公里,更是集中了软土层、泥灰岩、洪泛区等所有「地质灾难」。
日本工程师们很快就发现,他们低估了这个项目的难度。
日本国土面积有限,山地虽多,但都是相对稳定的火山岩和花岗岩地质,工程师们缺乏处理大范围软土和泥灰岩的经验。阿尔及利亚的泥灰岩,比他们在任何地方见过的都更棘手。
施工进度开始落后。
起初只是小幅延误,但随着时间推移,问题越来越多。路基频繁塌方,桥墩地基下沉,隧道渗水......每解决一个问题,又会冒出三个新问题。
更让日方头疼的是极端气候。
阿尔及利亚的夏天,气温常常飙升到四十度以上,金属在阳光下烫得能煎鸡蛋,工人们每工作半小时就要休息,否则会中暑晕倒。冬天虽然不算太冷,但雨季漫长,一下就是几个星期,工地变成泥潭,机械陷进去动弹不得。
更糟的是频繁的沙尘暴。
那是一种从撒哈拉沙漠吹来的风暴,卷起漫天黄沙,遮天蔽日。沙尘暴来临时,能见度不到五米,工人们只能躲进板房,等风暴过去。而风暴过后,刚铺好的路面上覆盖着厚厚一层沙土,要全部清理干净,才能继续施工。
成本开始失控。
日本企业的管理体系虽然严谨,但也意味着刚性成本高。日籍员工的工资、食宿、保险,都是巨大的开支。而施工进度的延误,导致这些成本不断累积。
到了二零零九年,COJAAL联合体已经深陷泥潭。
他们完成了东段大部分路段,但最后八十四公里——从塔夫省德雷安到边境城镇拉姆勒苏格——却迟迟无法突破。这一段集中了所有最棘手的地质问题,每往前推进一公里,都要付出巨大的代价。
日本企业的董事会开始质疑这个项目的可行性。
「我们已经投入了五十多亿美元,」一位财务总监在内部会议上说,「但按照现在的进度和成本,完成剩余工程至少还要追加二十亿美元,工期要延长三年。」
「更重要的是,我们的技术团队告诉我,剩下的八十四公里,是整个项目中最难的部分,」技术总监补充道,「那里有三十多处洪泛区,六十多公里泥灰岩,还有八十多处滑坡点。以我们现有的经验和技术,很难保证能安全完工。」
会议室陷入沉默。
最终,一个艰难的决定被做出:放弃。
二零一一年,COJAAL联合体正式向阿尔及利亚政府提出终止合同。他们愿意承担违约责任,支付赔偿金,但坚决不再继续施工。
消息传出,震惊了整个工程界。
一个由日本顶级建筑企业组成的联合体,竟然在一个工程项目上认输了。这在日本企业的历史上,几乎是前所未有的。
04
二零一一年十二月,北京。
中信建设总部的会议室里,总经理李华正在主持一场紧急会议。
「阿尔及利亚政府刚刚给我们发来正式邀请,」李华环视在座的高管和技术专家,「希望我们接手东段剩余的八十四公里。」
会议室里一片寂静。
所有人都知道这意味着什么。日本人放弃的项目,是整条高速公路中最难啃的骨头。接手它,就等于接手了一个烫手山芋。
「我们有把握吗?」一位副总经理问。
「说实话,没有,」技术总监摊开手里的资料,「我看过日本人留下的地质报告,那八十四公里简直是地狱级难度。洪泛区、软土层、泥灰岩、滑坡......每一项都是世界级难题。」
「那我们为什么还要接?」财务总监问。
李华站起来,走到窗前,看着北京冬日灰蒙蒙的天空。
良久,他转过身,目光坚定。
「因为这是机会,」他缓缓说道,「一个证明中国基建实力的机会。」
他走回会议桌前,双手撑在桌面上,身体微微前倾。
「各位,我们在西段和中段的表现,已经赢得了阿方的高度认可。西段提前通车,中段也即将完工。如果我们能拿下东段,完成日本人都无法完成的工程,这将是什么概念?」
李华的声音越来越激昂。
「这将意味着,中国基建,不仅能做别人能做的,更能做别人做不了的。这将意味着,从此以后,全世界遇到最难的工程,第一个想到的,就是中国!」
会议室里响起了热烈的掌声。
「但我必须说清楚,」李华压了压手,示意大家安静,「这个项目风险极大。我们要有最坏的打算。如果失败,不仅会损失巨额资金,更会损害中国基建的国际声誉。所以,我要问在座的每一位:你们,有信心吗?」
「有!」技术总监第一个站起来。
「有!」其他人纷纷站起来。
「好,」李华重重地点头,「那就干!」
二零一二年一月,中信建设正式接手东段剩余的八十四公里工程。
项目经理由有着丰富海外施工经验的老将季宗礼担任,总工程师是擅长攻克技术难题的孙建军。他们带领着一支由三百名中国工程师和两千名当地工人组成的团队,开赴东段工地。
当季宗礼第一次踏上工地时,他被眼前的景象震撼了。
日本人留下的工地,就像一个巨大的废墟。到处是半成品的路基,塌陷的边坡,散落的建筑材料。最让人触目惊心的,是那些标注着「危险」「禁止通行」的警示牌,密密麻麻地插在工地各处。
「我们接手的,不是一个工程,」季宗礼喃喃自语,「是一个战场。」
他打开日本人留下的地质报告,仔细研读。
报告长达三千多页,详细记录了每一公里的地质状况、施工难点、已发生的事故。季宗礼越读,心越沉。
最后八十四公里,确实是魔鬼级难度。
从桩号K0到K30,是连续的洪泛区,地下水位高,土质松软,稍有不慎就会发生塌方。
从K30到K60,是泥灰岩集中段,这种「工程师的灾难」在这里几乎无处不在。
从K60到K84,是丘陵和河谷交错地带,地形起伏剧烈,有八十多处潜在的滑坡点。
更糟糕的是,这一段还要穿过加莱国家公园——一个国际自然保护区。施工时不能破坏环境,要为野生动物留出通道,边坡绿化必须使用当地植物......环保要求之严格,远超其他路段。
「这怎么建?」一个年轻工程师看完报告,脸色发白。
季宗礼没有回答。他合上报告,抬头看着远方的山峦,眼神坚毅。
「一步一步建,」他说,「日本人能放弃,我们不能。」
他召集所有核心技术人员,连续开了三天的闭门会议。
「我们要制定详细的施工方案,」季宗礼在白板上画出整个路段的示意图,「把八十四公里分成十二个工区,每个工区配备专门的技术团队,针对不同地质条件,采用不同的施工方法。」
「洪泛区怎么办?」一个工程师问。
「用超大粒径石料填筑,」孙建军总工程师答道,「增加路基的排水性和稳定性。我们在西段已经验证过这个方法,效果很好。」
「泥灰岩呢?」
「大直径宽距刚性桩技术,」孙建军在白板上画出示意图,「在泥灰岩地基上打入直径一米以上的混凝土桩,深度达到稳定岩层,桩间距加大,形成一个刚性支撑体系。这样,即使泥灰岩软化,路基也不会下沉。」
「这个技术国内用过吗?」
「没有,」孙建军坦诚地说,「这是我们自己研发的。但根据计算和模拟,应该可行。」
「应该?」
「工程就是这样,」季宗礼接过话头,「没有百分之百的把握,但我们必须敢于创新。记住,我们面对的,是连日本人都搞不定的难题。如果用常规方法,我们也会失败。只有创新,才有可能成功。」
方案定下来,施工开始了。
但从一开始,困难就接踵而至。
第一个工区的洪泛区路基,刚填筑到一半,就遇到了罕见的暴雨。连续一个多月,雨几乎没停过。工地变成了一片泽国,刚填好的路基,在暴雨冲刷下,塌陷了大半。
「所有机械停工,」季宗礼在暴雨中大喊,「等雨停了再说!」
工人们躲进板房,焦急地等待。
雨,下了整整四十天。
当雨终于停了,季宗礼带着工程师们走出板房,眼前的景象让所有人心碎:原本已经完成的十公里路基,只剩下七公里还算完整,其余三公里,完全塌陷,要重新来过。
「重来,」季宗礼咬着牙说,「加固措施再加强,石料再加大,排水系统再完善。」
他们重新开工。这一次,他们在路基底部铺设了更厚的碎石层,设置了更多的排水管道,边坡也做了更严密的防护。
第二个工区的泥灰岩段,施工更是举步维艰。
孙建军设计的大直径宽距刚性桩,理论上可行,但实际施工时,发现泥灰岩的强度差异太大,有的地方只需要打二十米就到稳定层,有的地方打了四十米还是泥灰岩。
「怎么办?」现场工程师问。
「根据实际情况调整,」孙建军决定,「每个桩点都要先做钻探,确定稳定层深度,然后再打桩。桩长不设固定值,以打到稳定层为准。」
这意味着巨大的工作量增加。原本预计两个月完成的桩基工程,拖了五个月。
但更大的危机,还在后面。
二零一三年六月,第五工区的一处路基,突然发生大规模滑坡。
那天清晨六点,工人们刚开始工作,突然听到轰隆一声巨响。一个工人回头一看,脸色瞬间煞白:昨天刚完成的两百米路基,正在以肉眼可见的速度,向下滑动。
「快跑!」他大喊。
工人们丢下手中的工具,拼命往山下跑。
滑坡持续了整整五分钟。等尘埃落定,两百米路基,以及十多台大型机械,全部被埋在滑坡体下。
幸运的是,没有人员伤亡。
但这次事故,给整个项目组带来了巨大的心理压力。
「日本人说得对,」有工程师私下里说,「这个项目根本没法完成。」
季宗礼听说了这些议论。那天晚上,他召集全体中国工程师开会。
「我知道大家心里都在打鼓,」季宗礼站在会议室中央,环视每一个人,「说实话,我也怕。但我更明白,如果我们现在放弃,意味着什么。」
他停顿了一下,声音低沉而有力。
「意味着,从此以后,别人会说:中国人,也不过如此。意味着,我们亲手证明,中国基建,不如日本,不如欧美。你们愿意吗?」
「不愿意!」有人喊道。
「那就继续干!」季宗礼提高了音量,「滑坡怕什么?我们把地质勘探再做细一点,监测系统再完善一点,防护措施再加强一点。一次滑坡,就总结一次经验。我就不信,凭我们这么多人的智慧,还搞不定这八十四公里!」
掌声响起。
季宗礼看着这些年轻的面孔,心中涌起一股暖流。
他们重新振作起来,继续战斗。
技术团队对滑坡路段进行了全面的地质重新勘探,发现了问题所在:那一段的泥灰岩下,有一层薄薄的页岩,遇水后会形成滑动面。
「我们要做锚固,」孙建军提出方案,「在路基下打入大量预应力锚杆,穿透泥灰岩和页岩,锚固在深层的稳定岩层上,形成一个整体。」
「工程量太大了,」有人担心。
「再大也要做,」孙建军斩钉截铁,「安全第一。」
他们开始在所有有滑坡风险的路段,实施锚固工程。数千根钢筋混凝土锚杆,像钉子一样,把整个路基牢牢固定在山体上。
同时,他们还设置了全天候的监测系统。每个潜在滑坡点,都安装了位移传感器和应力计,一旦发现异常,立即报警。
这些措施,确实起了作用。之后的施工中,虽然还有几次小规模的滑动,但都被及时发现和控制,再也没有发生大的事故。
「付费点」
到了二零一五年,工程进入了最关键的阶段。
前面七十公里,经过三年多的艰苦奋战,终于基本完成。但剩下的十四公里——穿越加莱国家公园的路段——却让所有人陷入了困境。
这一段不仅地质条件恶劣,更重要的是环保要求极其严格。
国家公园是国际自然保护区,栖息着多种珍稀野生动物。阿尔及利亚环境部明确规定:施工不得破坏植被,不得污染水源,不得影响野生动物的生存环境。
「这怎么可能?」一个工程师抱怨,「修路就是要开山填土,怎么可能不破坏环境?」
更让人头疼的是边坡绿化。
阿方要求,公路两侧的边坡,必须种植当地原生植物,不得使用外来物种,成活率要达到百分之九十以上。
「这不是为难人吗?」施工队长说,「我们在西段种过草,成活率只有百分之五。这里气候更恶劣,怎么可能达到九成?」
季宗礼也很头疼。他知道,如果环保关过不了,整个工程就前功尽弃。
他找来了项目的环境工程师李芳,一个三十多岁的女博士。
「李博士,你有办法吗?」
李芳看着手里的资料,眉头紧锁。
「坦白说,很难。阿尔及利亚的气候,对植物生长极其不利。夏天高温干旱,冬天降雨集中,土壤贫瘠,盐碱化严重。我们试过十几个物种,成活率都不理想。」
「那怎么办?」
「我想到一个办法,」李芳抬起头,眼中闪烁着光芒,「借鉴中国塞罕坝的经验。」
「塞罕坝?」季宗礼愣了一下。
「对,」李芳解释道,「塞罕坝原本是一片荒漠,通过几十年的努力,变成了绿洲。他们的经验是:选择适应力极强的本地物种,从育苗开始就进行抗逆性训练,让幼苗在露天环境中生长,而不是大棚温室。这样培育出来的植物,生命力更强。」
「可以试试,」季宗礼点头。
李芳带着团队,开始了艰苦的探索。
她们在公园周边,收集了上百种本地植物的种子,在苗圃里育苗。但不是在温室里,而是露天,让幼苗从一开始就适应恶劣的自然环境。
她们还对土壤进行了详细的分析,测试水分、光照、酸碱度、微生物等各项指标,找出最适合植物生长的条件。
经过一年多的试验,她们终于筛选出两种植物:一种叫阿特拉斯柏,是一种当地特有的常绿灌木;另一种是阿尔及利亚金合欢,耐旱耐盐碱,根系发达。
二零一六年春天,她们开始在一段试验边坡上种植。
三个月后,奇迹发生了:成活率达到了百分之八十五。
又过了半年,成活率稳定在百分之九十三以上。
「成功了!」李芳激动得热泪盈眶。
但就在这时,更大的挑战来了。
05
二零一七年初,阿尔及利亚政府突然宣布:由于财政紧张,东段剩余工程的资金支付,将延迟六个月。
这个消息,对中信建设来说,无异于晴天霹雳。
工程已经进行到最后阶段,每天的开支都是天文数字。工人的工资、材料的采购、机械的租赁......如果资金断流六个月,项目将陷入停滞。
「我们必须想办法,」李华在北京总部连夜召开视频会议,「季总,你那边还能撑多久?」
「最多两个月,」季宗礼如实回答,「我们已经把能压缩的成本都压缩了。再往后,工人工资都发不出来。」
「那就两个月内完工,」李华做出了一个大胆的决定,「我向董事会申请,追加两千万美元的垫资,全力冲刺,争取在资金到位前把工程完成。」
「可是......」
「没有可是,」李华打断季宗礼,「这是我们最后的机会。如果成功,我们不仅完成了一个伟大的工程,还证明了中国基建的实力。如果失败,顶多就是亏掉这两千万。但我相信,我们不会失败。」
季宗礼深吸一口气。
「明白。我保证,两个月内完工!」
挂断电话,季宗礼立即召集所有管理人员。
「从现在开始,」他宣布,「我们实行两班倒二十四小时连续施工。所有能同时进行的工序,全部同时上。我就一个要求:速度,速度,再速度!」
工地开始了疯狂的冲刺。
白天,上百台机械同时作业,轰鸣声震天。晚上,探照灯把工地照得如同白昼,工人们继续干活。
孙建军带着技术团队,二十四小时轮流值班,随时处理各种技术问题。
季宗礼自己,更是四十多天没有离开过工地,就睡在工地的板房里,随叫随到。
在这种高强度的冲刺下,工程进度飞速推进。
剩余的十四公里,以每天两百米的速度在延伸。
但人的极限,终归是有限的。
二零一七年三月十五日,一个工程师在检查边坡时,因为过度疲劳,突然晕倒,从五米高的边坡上摔了下来,摔断了腿。
季宗礼赶到医院,看着病床上打着石膏的年轻人,眼眶湿润了。
「季总,对不起,我......」年轻工程师愧疚地说。
「别说了,」季宗礼握住他的手,「是我的错,把你们逼得太紧了。」
他走出病房,独自站在走廊里,看着窗外的夜色,心中五味杂陈。
值得吗?为了一个工程,把这么多人逼到极限,值得吗?
但转念一想,如果现在放弃,之前所有的努力,所有的付出,不就白费了吗?
他回到工地,召集所有人。
「我知道大家都很累,」他说,「但请再坚持一下,就一下。等工程完成了,我请大家去海边度假,好好休息。」
「季总,我们不怕累,」一个老工人站起来说,「就是想问问,我们到底什么时候能完工?」
季宗礼看着工程进度表,心中默算。
「三月底,」他说,「三月底,我们一定能全部完工。」
「好!」工人们齐声喊道。
最后的半个月,是整个工程最艰难的时刻。
所有人都在拼命。
季宗礼亲自上阵,和工人们一起搬运材料,浇筑混凝土。他的白衬衫,早就变成了灰衬衫,脸上沾满了泥土和汗水。
孙建军更是连续七十二小时没合眼,靠着咖啡和意志力撑着,直到最后一个技术难题解决,才倒在办公桌上睡着。
三月二十八日,中信建设的所有中国工程师,以及两千多名当地工人,聚集在最后一段路基前。
这是最后的一百米。
「上!」季宗礼一声令下。
所有机械同时启动。
压路机轰鸣着碾压路基,推土机推平最后的土堆,摊铺机铺上沥青......
三月三十日下午五点,最后一车沥青铺设完成。
「完工了!」不知道谁喊了一声。
工地上爆发出热烈的欢呼。
许多工人激动得热泪盈眶,互相拥抱。
季宗礼站在路中央,看着这条用血汗铺成的公路,终于忍不住,蹲下身,放声大哭。
06
二零一七年十一月,阿尔及尔。
阿尔及利亚总统府的会议室里,总统布特弗利卡正在主持一场特殊的会议。
出席会议的,除了阿方的交通部长、财政部长、公共工程部长,还有中国驻阿尔及利亚大使、中信建设的高层,以及项目组的代表季宗礼。
「首先,我要代表阿尔及利亚政府和人民,向中国朋友表示最诚挚的感谢,」布特弗利卡站起来,向中方代表深深鞠了一躬,「你们完成了一项不可能完成的任务,创造了工程史上的奇迹。」
他走到季宗礼面前,紧紧握住他的手。
「季先生,我听说,为了完成这个项目,你六年没有回过家,对吗?」
「是的,总统先生,」季宗礼有些不好意思地说。
「你的夫人和孩子,一定很想念你。」
「他们理解我,」季宗礼说,「这是我的工作,也是我的荣誉。」
「不,」布特弗利卡说,「这是我们的荣誉。因为有你们,阿尔及利亚才有了这条高速公路;因为有你们,我们才能昂首挺胸地说,我们是马格里布地区第一个建成东西大动脉的国家。」
掌声响起。
会后,布特弗利卡特别邀请中方代表一起参观即将通车的高速公路。
他们乘坐专车,从西部的特莱姆森出发,沿着高速公路一路向东。
车窗外,风景不断变换。先是撒哈拉沙漠边缘的荒凉,然后是中部高原的起伏,最后是东部的青山绿水。
「你们看,」布特弗利卡指着窗外,「以前,这条路要走三四天。现在,十个小时就能到。这意味着什么?意味着我们的人民,可以早上在特莱姆森采摘新鲜的樱桃,晚上就能在安纳巴港品尝当日的海鲜。这是多么美好的生活!」
当车队驶入东段最后八十四公里时,布特弗利卡要求停车。
他走下车,站在路边,凝视着这条笔直延伸向远方的公路。
路基高达四十多米,在阳光下显得雄伟壮观。两侧的边坡上,种满了绿色植物,生机勃勃。公路下方,还专门设置了动物通道,让野生动物可以安全穿越。
「这是杰作,」布特弗利卡喃喃自语,「真正的杰作。」
他转身对季宗礼说:「季先生,我想知道,当你们决定接手这个项目时,有没有想过会失败?」
季宗礼沉默了一会儿。
「说实话,想过,」他坦诚地说,「很多次,我都觉得我们可能完成不了。但是,我们中国人有一句话,叫做'人定胜天'。只要我们不放弃,就一定能找到办法。」
「人定胜天,」布特弗利卡重复着这四个字,「这就是中国精神,对吗?」
「是的,总统先生。」
布特弗利卡点点头,眼中充满敬意。
07
二零二三年八月十二日,阿尔及利亚东西高速公路全线通车仪式在安纳巴隆重举行。
这一天,数万名阿尔及利亚民众聚集在通车仪式现场,载歌载舞,庆祝这个历史性的时刻。
中国驻阿尔及利亚大使、中信建设和中国铁建的代表、以及当年参与施工的数百名中国工程师,应邀出席。
当布特弗利卡总统按下通车按钮,第一辆汽车驶上高速公路时,现场爆发出震耳欲聋的欢呼。
季宗礼站在人群中,看着这条倾注了自己六年心血的公路,热泪盈眶。
旁边,阿宝——当年那个跟着张勇学习的年轻人——已经成长为一名优秀的工程师,现在是阿尔及利亚高速公路管理局的副局长。
「季总,」阿宝握住季宗礼的手,用流利的中文说,「谢谢你们。你们不仅给了我们一条公路,更教会了我们什么叫做永不放弃。」
「不,」季宗礼说,「是阿尔及利亚教会了我们,什么叫做信任和友谊。」
通车后的第一周,整条高速公路上车流如织。
许多阿尔及利亚家庭,专程开车从西到东,体验这条新公路。他们早上从特莱姆森出发,途经奥兰、阿尔及尔、康斯坦丁,傍晚就能到达安纳巴,一路上欣赏着北非的壮丽风光。
「太神奇了,」一位阿尔及利亚老人对记者说,「我七十岁了,从来没想过有一天能这么快地横穿整个国家。这条路,改变了我们的生活。」
经济效益也很快显现出来。
高速公路沿线,新的工厂、商店、酒店如雨后春笋般涌现。原本偏远落后的地区,因为交通便利,开始吸引投资,创造就业。
据阿尔及利亚官方统计,高速公路建设期间,直接提供了十几万个就业机会;通车后,沿线经济增长率提高了百分之三十,成为真正的「经济增长发动机」。
国际社会也给予了高度评价。
阿尔及利亚《胜利报》发表评论文章:「参考现行的国际技术规范,鉴于工程的完成质量和准确性,中国企业建设的这段高速公路堪称杰作。」
二零一八年,这个项目荣获「中国土木工程詹天佑奖」,成为获得该奖项的首个非洲工程和首个海外公路项目。
此外,还获得了「中阿十大影响力工程」「中阿合作杰出贡献奖」等多项荣誉。
更重要的是,这个项目彻底改变了国际工程界对中国基建的看法。
以前,很多国家认为,中国虽然基建速度快,但技术水平不如欧美日。阿尔及利亚东西高速公路,尤其是连日本都放弃的最后八十四公里,证明了中国不仅速度快,技术实力也是世界一流。
此后,越来越多的国家,开始邀请中国企业参与他们的基础设施建设。
08
二零二四年夏天,退休后的季宗礼再次来到阿尔及利亚。
这一次,他不是作为工程师,而是作为游客。
他开着租来的车,从西到东,重走一遍这条高速公路。
车窗外,风景依旧,但心境已经不同。
他不再需要担心路基会不会塌陷,边坡会不会滑坡。这条路,已经安全运营了一年,经受住了各种考验。
当车驶入东段最后八十四公里时,季宗礼放慢了速度。
他记得,当年就是在这里,他们经历了最艰难的时刻,也创造了最大的奇迹。
路边的边坡上,阿特拉斯柏和阿尔及利亚金合欢长势喜人,绿意盎然。几只野生羚羊,正从动物通道悠闲地穿过,丝毫不受公路上车辆的影响。
季宗礼把车停在路边,走下车,站在当年第一次勘察时站立的地方。
远处,夕阳正在落下,把整个天空染成金红色。
他掏出手机,拨通了一个号码。
「喂,老孙?」
「老季!你在哪?」
「阿尔及利亚,在我们的路上。」
「哈,我就知道你会回去看看。怎么样,路还好吗?」
「很好,」季宗礼笑了,「比我们建的时候还要美。」
电话那头沉默了一会儿。
「老季,你说,这辈子能参与这样一个项目,值了吗?」
季宗礼看着远方的公路,那条笔直延伸向远方、见证了他六年青春和汗水的公路。
「值,」他坚定地说,「太值了。」
挂断电话,季宗礼继续向东行驶。
天色渐暗,公路两侧的路灯依次亮起,像一条光带,延伸向远方。
这条路,承载着阿尔及利亚人民对美好生活的向往,也见证着中国基建从跟随到领跑的历程。
它不仅仅是一条公路。
它是一座桥梁,连接着中国和阿尔及利亚,连接着过去和未来。
它是一个证明,证明着中国人的智慧和勇气,证明着"人定胜天"不只是一句口号。
它更是一份礼物,送给这片土地,送给所有为之奋斗过的人,送给那些相信梦想、永不放弃的人。
夜深了,季宗礼的车已经驶入安纳巴市区。
他找了一家海边的小餐馆,点了当日打捞的海鲜。
坐在窗边,看着地中海的波涛,他想起了当年布特弗利卡总统说的话:「早上在西部采摘樱桃,晚上在东部品尝海鲜。」
现在,这个梦想,真的实现了。
而这一切,都始于二零一一年那个秋天,始于他打开日本人留下的地质报告的那一刻。
那一刻,所有人都以为,这是一个不可能完成的任务。
但中国人,用了十二年的时间,用无数汗水和智慧,证明了:没有什么是不可能的。
参考资料与文献引用
中华人民共和国驻阿尔及利亚民主人民共和国大使馆官网:《专访 | 中国驻阿尔及利亚大使李健谈东西高速公路项目》,2023年8月
中信集团官网:《中信建设阿尔及利亚东西高速公路:非洲超级工程背后的科技力量》,2022年8月
中国一带一路网:《第一现场|行走阿尔及利亚东西高速公路——见证中阿高质量共建"一带一路"丰硕成果》,2024年
人民日报:《"中企建设的这段高速公路堪称杰作"》,2023年7月
中国铁道建筑集团有限公司:《阿尔及利亚东西高速公路项目》资料
《工程新闻记录》历年全球承包商排名数据
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创作说明:本文根据用户提供的历史素材,结合公开资料进行艺术创作。文章骨架基于真实历史事件,部分对话、心理活动和细节描写为合理推测和艺术加工,旨在还原这段波澜壮阔的工程建设历程。
